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Uber中國的B輪融資陷入了曠日持久的困境。三名直接參與或有所耳聞的消息人士表示，對于Uber中國的虧損，以及中國經(jīng)濟增長放緩的趨勢，許多機構(gòu)投資者感到擔憂。另一方面，2015年Uber中國正嘗試尋找CEO以及各個城市的總經(jīng)理，但進展緩慢。Uber各個城市的總經(jīng)理需要對盈利狀況負責。

但根據(jù)消息人士的說法，現(xiàn)任總經(jīng)理們常常抱怨，自己的團隊沒有能力針對中國用戶訂制產(chǎn)品，從而與滴滴更好地展開競爭。乘客和司機雙方都認為，Uber在中國的服務存在缺陷。

一些消息人士表示，去年的幾周時間里，Uber中國每天虧損達到數(shù)百萬美元。2015年，Uber的虧損小于滴滴，這是因為滴滴完成的出行訂單量達到Uber的5到6倍。根據(jù)去年秋季曝光的融資文件，2015年前5個月，滴滴的虧損接近6億美元。

不過Uber前員工指出，如果將規(guī)�？紤]在內(nèi)，Uber比滴滴的虧損更嚴重。在接受采訪時，Uber業(yè)務負責人埃米爾·邁克爾（Emil Michael）對此有著不同意見。他認為，Uber的經(jīng)營效率更高，但拒絕透露具體的財務數(shù)據(jù)。

中國市場對于Uber的整體發(fā)展戰(zhàn)略至關(guān)重要。而在即將IPO（首次公開招股）的關(guān)鍵時期，為發(fā)展中國業(yè)務而進行的投資將使Uber的盈利能力承壓。

不過，Uber董事會成員比爾·古爾利（Bill Gurley）認為，在短期內(nèi)，Uber可以冒損失5%至10%市值的風險去挑戰(zhàn)中國市場。在最近一輪風投融資中，Uber的除現(xiàn)金外估值已達到500億美元。

他表示：“不去嘗試是膽小鬼的做法。”關(guān)于Uber在中國市場取得的成果，他表示：“如果所有公司都被允許虧損，那么我們無法做出判斷。只有到所有公司都實現(xiàn)盈利，無法再獲得資本注入時，我們才能看得更清楚。”

多名供職于Uber中國，或是為Uber中國提供過咨詢服務的人士都曾私下表示，根據(jù)去年的發(fā)展趨勢和財務狀況，Uber中國目前可以期望的最佳結(jié)果就是成為排名滴滴之后、中國第二的公司。

在分享出行行業(yè)，排名第二將帶來困難的局面，Lyft在美國的情況就是明證。到目前為止，Lyft的毛利率一直是負數(shù)。分享出行服務的目標是面向乘客提供有競爭力的價格，同時提高司機的收入。當一家公司用戶數(shù)更多時，那么每小時完成的出行訂單就會更多，營收就會上升，而司機效率也將升高。這將吸引到更多司機，同時減少乘客的等待時間。

不過，中國市場非常龐大，即使排名第二的公司也可以發(fā)展起一定規(guī)模的業(yè)務。在中國，潛在乘客總數(shù)超過美國總?cè)丝诘膬杀丁?/span>Uber表示，在中國幾座城市，該公司完成的出行訂單量要超過全球其他地區(qū)。

根據(jù)Uber及一些前員工提供的數(shù)據(jù)，Uber在中國P2P分享出行市場的份額約為30%，相當于每天150萬次出行訂單。對Uber來說，這已經(jīng)是重大勝利，尤其考慮到此前美國互聯(lián)網(wǎng)公司在中國都未能獲得太大的成功。

Uber的邁克爾表示：“從多方面來看，我們的中國業(yè)務都已取得了一定的成功，因為以往這里是科技公司的墳墓。我認為，我們在中國取得成績已遠遠超過亞馬遜、eBay和谷歌。”

相對于滴滴，Uber中國的員工總數(shù)很少。兩家公司分別為300人和4000多人。邁克爾表示，這是Uber中國長期戰(zhàn)略的一部分。他指出：“我們的招聘標準較高。如果你試圖打造一項可持續(xù)的業(yè)務，那么這是最佳方式。在印度和中國，我們的一些競爭對手招聘了數(shù)以千計的人員，而沒有考慮5年或10年后的情況。”

在全球范圍內(nèi)，Uber的員工總數(shù)約為6000人（不包括司機在內(nèi)，司機被Uber定義為合同工）。

技術(shù)優(yōu)勢

滴滴和Uber中國都面臨著規(guī)模較小的本土競爭對手的挑戰(zhàn)，例如易到用車。不過，Uber中國有一定的優(yōu)勢。Uber一些前員工表示，Uber的某些后端技術(shù)被公認為領先于競爭對手，但滴滴正在快速趕上。而在中國科技行業(yè)看來，Uber是一個全球品牌，擁有更充足的資源，薪酬待遇要好于滴滴，因此能吸引到一些優(yōu)秀人才。

憑借技術(shù)優(yōu)勢，Uber可以主導分享出行市場的某些領域，例如面向共同目的地乘客的拼車。一名知情人士表示，Uber中國的人士已開始討論擴大當前的業(yè)務，幫助國內(nèi)旅客在全國范圍內(nèi)預訂其他類型的交通服務。

在業(yè)務運營受質(zhì)疑的同時，Uber中國去年的B輪融資結(jié)果也令人失望。（Uber中國是Uber的控股子公司，其股東還包括一些中國投資者。因此從監(jiān)管和政府角度來看，本土公司也能從Uber中國的成功中分一杯羹。）

去年6月，Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）帶領團隊訪問了北京，啟動了面向銀行和保險公司等機構(gòu)投資者的融資路演。一名參與其中的消息人士表示，Uber中國當時希望，除現(xiàn)金外估值達到60億至80億美元。然而，Uber中國的融資時機很不湊巧，恰逢中國股市的大跌。這令許多投資者感到緊張，尤其考慮到Uber中國當時每月的虧損達到數(shù)千萬美元。

參與整個過程的一名人士表示，Uber團隊也不擅長與中國投資者交流。“這與語言無關(guān)。他們不清楚如何與中國投資者打交道，如何完成融資。”總額約12億美元的此輪融資似乎并未完成（Uber拒絕對此置評），而Uber母公司最終向Uber中國投入了大筆資金。

消息人士表示，Uber對中國業(yè)務的投入要超過最初的計劃。一些報道稱，Uber中國的最終估值與最初計劃一致，但許多細節(jié)，例如投資者是否會在估值下降時獲得保護，并不明朗。

參與Uber中國B輪融資的中國大型投資者只有百度和海南航空。百度也參與了Uber中國的A輪融資。此外，一家中國本土汽車廠商也表示，計劃投資Uber中國。

邁克爾表示，關(guān)于Uber中國融資問題的討論“是錯誤的，我們非常成功”。他將Uber中國的情況與其他美國互聯(lián)網(wǎng)公司在中國的發(fā)展進行了比較。他也試圖淡化Uber的虧損。在業(yè)務覆蓋68個國家之后，Uber知道如何達到“流動性點”，即確保人口密集的城市地區(qū)用戶在不到5分鐘時間內(nèi)叫到車，同時減少補貼，確保盈利。他表示：“我們是這方面的專家。”此外，“當融資的狂熱褪去后，這些市場的贏家將是最具效率的公司。如果我們不認為自己是最好，或者能做到最好，那么就沒有理由參與競爭對手遠遠領先的市場。”

邁克爾表示，Uber從10年前中國市場的電商大戰(zhàn)中獲得了經(jīng)驗。美國公司eBay在中國推出了電商平臺，并希望通過向賣家收費來獲得收入。與之不同，本土公司阿里巴巴向賣家免費提供淘寶的服務。憑借這一戰(zhàn)略，以及向買賣雙方提供其他創(chuàng)新的功能，尤其是移動端功能，阿里巴巴擊敗了eBay，而eBay已退出了中國市場。邁克爾表示：“我們不希望重蹈這一覆轍。”

亞馬遜的經(jīng)驗

Uber也從亞馬遜那里獲得了經(jīng)驗。亞馬遜早在2004年就在中國推出了購物網(wǎng)站，但目前在中國電商市場的份額很小。去年，Uber董事會成員古爾利詢問亞馬遜CEO杰夫·貝佐斯（Jeff Bezos），如果可以重來一遍，那么他會如何處理中國業(yè)務。貝佐斯表示：“我會努力20到40倍。”換句話說，中國市場值得更大的投資，而貝佐斯也愿意承受短期內(nèi)的虧損。在印度，貝佐斯正在采取類似的做法。

Uber中國面臨的另一大問題在于政府的傾向性。這樣的傾向性影響了此前谷歌和百度的競爭局勢。Uber前員工表示，在政府官員看來，讓滴滴成為市場領先者是一種更安全的選擇。一方面，政府可以對滴滴進行可靠的控制，另一方面，滴滴可以隨時提供政府需要的某些信息。Uber中國試圖打消政府部門這方面的擔憂：Uber中國在中國境內(nèi)注冊，數(shù)據(jù)中心也位于中國，而政府可以隨時獲得這些數(shù)據(jù)。

一名消息人士表示，過去一個月，Uber將北京等城市的補貼提高了20%。這是由于，Uber希望在今年3月的人大會議之前擴大在北京的用戶數(shù)。屆時，Uber和滴滴需要與中國監(jiān)管部門就未來的行業(yè)監(jiān)管政策進行討論。這名消息人士認為，擴大業(yè)務規(guī)模將使滴滴在對話中獲得更大的優(yōu)勢。（上周，Uber在美國也進行了降價。）

管理團隊的挑戰(zhàn)

Uber中國尋找負責人已有很長一段時間，但到目前為止尚未敲定這一領導者。一名知情人士表示，卡蘭尼克去年面試了多名候選人，但沒有任何人符合他的高標準。目前，卡蘭尼克仍是Uber中國的CEO。他的支持者，以及Uber中國一些前員工認為，這是阻礙Uber在中國發(fā)展的主要障礙。

Uber中國各個城市的總經(jīng)理們常常需要與卡蘭尼克直接交流。在Uber內(nèi)部，卡蘭尼克被稱作“TK”。從組織架構(gòu)上來看，Uber的總經(jīng)理們匯報給Uber資深員工艾倫·佩恩（Allen Penn）。柳甄（她也是滴滴總裁柳青的堂妹）是Uber中國的形象代言人，主要負責公關(guān)和政府關(guān)系，并向卡蘭尼克匯報。上月底，柳甄曾在公告中表示，Uber中國即將任命CEO。目前尚不清楚這方面的進展如何。

令Uber中國經(jīng)理們最失望的一點在于，Uber中國沒有本土的工程和產(chǎn)品團隊，以迅速完成服務的“本地化”。最初，與在美國的服務一樣，Uber中國在應用中使用谷歌地圖。然而，谷歌地圖在中國境內(nèi)無法訪問，這意味應用無法正常提供功能。直到2015年初，Uber才通過百度獲得了可靠的地圖。一名前員工表示：“司機體驗令人非常失望。”

Uber工程師大部分位于舊金山，他們?yōu)槿�球市場產(chǎn)品開發(fā)功能。與之不同，滴滴的數(shù)百名工程師每天都在開發(fā)本土化的功能。例如，滴滴率先推出了“回家模式”，將出行方向相同的司機和乘客匹配在一起。

Uber的經(jīng)理們還在抱怨其他一些問題。首先，Uber的乘客和司機在注冊時必須通過電子郵件驗證身份。而滴滴和大部分中國移動應用都會通過手機號碼去驗證。此外，公司的溝通渠道主要通過電子郵件，而不是短信，或者微信等聊天應用。實際上中國用戶更習慣于后一種方式。此外，企業(yè)客戶很難拿到用于報銷的發(fā)票。

Uber中國的總經(jīng)理們還提出，他們很難與全國性合作伙伴，例如連鎖超市談判，進行合作推廣。這表明，Uber中國需要有全國層面的經(jīng)營者。（邁克爾表示，在近期海南航空和廣州汽車對Uber中國的投資中，也包括了商業(yè)合作條款。）

此外，Uber中國也面臨著總經(jīng)理稀缺的問題。Uber中國目前有3個大區(qū)經(jīng)理，以及其他一些城市總經(jīng)理，但仍有許多城市的總經(jīng)理一職空缺。一名消息人士表示：“人才短缺是一個大問題。”

幕后的故事

有一種簡單的方式可以解釋，為何Uber在中國面臨著困難的處境。在美國，Uber利用了市場已存在的私人出租車服務獲得用戶。這些私人出租車與Uber合作，獲得了更多收入。Uber可以利用已有的出租車車隊去培育按需出行需求。直到幾年后，Uber才推出了幫助私家車車主成為Uber司機的UberX服務。

在中國，Uber未能搶到這樣的時間優(yōu)勢。在1年前與競爭對手快的合并前，滴滴主要提供出租車打車服務。早在2012年，滴滴就開始與出租車公司合作，而這時距離Uber進軍中國還有兩年時間。2014年底，滴滴推出了類似UberX的P2P分享出行服務，并逐漸減少出租車業(yè)務的占比。為了創(chuàng)造需求，Uber在中國推出了服務的“公益性”版本。在使用這一服務時，乘客只需支付司機的成本即可。2015年初，Uber在中國推出了類似UberX的服務。

Uber和滴滴之間的差距還有很大�？ㄌm尼克表示，Uber目前覆蓋了中國22座城市，并計劃到今年底擴大至100座城市。滴滴則宣布，已在260座城市提供了P2P分享出行服務。滴滴這一服務每天完成超過450萬次出行訂單，高于Uber中國的約150萬次。此外，滴滴的出租車服務每天訂單量達到200萬，而類似UberPool的陌生人拼車服務每天也能完成50萬次訂單。

在技術(shù)方面，Uber有著先發(fā)優(yōu)勢。該公司開發(fā)的系統(tǒng)能預測市場供需，并確保兩方面的平衡。這一系統(tǒng)能從業(yè)務規(guī)模的擴大中獲益，利用機器學習算法去分析收集到的用戶數(shù)據(jù)。系統(tǒng)一方面會考慮歷史模式，另一方面則會考慮天氣和特殊活動等變化的因素。

在接受采訪時，滴滴戰(zhàn)略負責人朱景士表示，憑借平臺上每天700萬次的出行訂單，滴滴正在快速趕上。而Uber在全球范圍內(nèi)每天只能完成300萬次訂單。Uber前員工并不認為，滴滴已經(jīng)趕上，但他們預計，滴滴很可能會在一兩年內(nèi)做到這一點。